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「デパートが造らせた駅がある」
これは、日本初の地下鉄ができた頃までさかのぼります。日本初の地下鉄は、昭和2年12月30日、現在の東京メトロ銀座線にあたる東京地下鉄道の浅草~上野間です。それに続いて、昭和5年1月1日に上野~萬生橋(仮設駅)間が、昭和6年に神田まで、昭和7年に三越前、日本橋までというように順次開業していき、昭和9年に新橋まで開業しました。(新橋~渋谷間は当時は別会社だった)
浅草~上野間の工事中、デパートの三越は、東京地下鉄道に、地下鉄路線が日本橋の三越本店前を通ることから、そこに駅を設けてほしいと申し出ました。その駅からデパートまで地下通路で結ぶと、雨にぬれずにデパートへ行けるからです。駅設置の費用は三越側が負担し、地下鉄側も、利用者が増えるということでOKしたのです。そうして、三越前駅ができたのです。
そして、それを知った上野の松坂屋も駅を作ってほしいと頼み、上野広小路駅が設けられました。この場合も、設置費用は松坂屋が負担しました。

参考文献:「東京の地下鉄がわかる事典」青木栄一監修 日本実業出版社編 2004年
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みなさんは、駅に「緊急停止ボタン」なるものがあるのをご存知でしょうか?
このボタンは、線路に人が落ちたときなど、列車が駅にすると危険なときに押すと列車が停止するというものです。
数週間前、東武東上線ときわ台駅で、自殺しようとした人を止めようとして警察官が列車にひかれて亡くなるという痛ましい事故が起こり、その直後ニュースなどでもこのボタンのことが話題となりましたが、このボタンの存在を知っている人は少ないようです。
このボタンの存在を知っていると、悲惨な事故も防ぐことができるでしょう。しかし、このボタンをみだりに押すと法律によって罰せられます。よって押すべきか押さないべきか判断に迷うところです。(まあ、命より大切なものはありませんから)
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↑非常停止ボタンを示すマークです
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前回紹介した700系ですが、現在作業は順調に進行中です。今日は製作の中でネックとなる先頭部分の製作法をご紹介いたします。
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先頭部分は、バルサ材を階段状に重ね、図面を見ながらヤスリなどで削っていきます。このとき、原寸大の図面を作っておき、(私の場合は「鉄道ファン」に付いている形式図のコピー)横から見たラインを記入しておきます。また、内側を先頭部の形状に切り抜いた型紙のようなもの(冶具)を作ってそれにあわせながら削ります。運転室の窓周りは、透明な窓を再現するためにこの時点では空いた状態にしておき、あとから曲げた透明プラ板を曲げたものを取り付けます。ライト部分は、先にアルミテープを貼っておき、そこにライトの形に切り出した透明プラ板を接着します。あとは、運転室窓の部分とライト部分にパテがつかないようにマスキングし、段差を埋めるようにパテを盛っていき、硬化したら削って表面を整えます。もし、段差や木目が残っていたら、無くなるまで繰り返します。
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私は今700系を製作しています。製作しているのはJR西日本所属の、のぞみ用の編成(3000番台:B01編成)です。ディスプレイモデルですが、スケールは1/160で、将来は台車を交換してNゲージとして走らせることができるような構造とします。16両編成の全車両を作ると時間も労力も、材料もかかるので、1・3・10・13~16号車の計8両を作ります。車体はおもにケント紙で作りますが、特徴的な先頭部分はバルサ材を削って作ります。先ほど1号車の先頭部分を作って先に組み立てておいた車体とあわせてみたところ、少し大きかったので、削ってもう少し小さくする必要があります。そもそもこのやり方でうまくいくかどうか分からないまま作業を始めたのでどうなるか分かりませんが、成功率は80%ぐらいだと思います。製作はまだ始まったばかりですが、0系の全盛期の編成や、922型(ドクターイエロー)、800系(九州新幹線)も作ってみたいと思います。
作業の進捗状況は、また報告したいと思います。
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鉄道車両も一種の工業製品ですので、もちろん工場で製造されます。今日は、製造された車両がどうやって発注した鉄道事業者に届けられるのかをお話します。
鉄道車両を製造するメーカーの工場にはたいていの場合線路が引き込まれていて、工場から直接JRの線路に送り込むことが可能です。ただし、製造された車両は自力ではなく、車両という名の貨物として、機関車にけん引されて目的地まで運ばれます。このように新車を輸送する列車のことを「甲種回送(こうしゅかいそう)」といいます。このとき、JRとは線路の幅が違う私鉄の車両や新幹線車両の場合は、輸送用の台車を取り付けて運ばれます。そして、車両を納入する鉄道会社の線路がJRとつながっている場合は直接車両を送り込みますが、そうでない場合は、車両をトレーラーで運んで送り込みます。また、新幹線の車両など、車体が大きくて在来線で運べない場合も、トレーラーで運び込みます。トレーラーでの輸送は交通量の少ない深夜に行われることが多いので、私たちの目に触れる機会は少ないと思いますが、もし、トレーラーで運ばれる列車を見たという方がいたら、その人をうそつきだと思わずに信じてやってください。(^^)
また、製造された車両を運ぶ距離が長い場合は、船で運ぶこともあります。特に九州新幹線の800系は台船に載せられて運ばれ、白昼の関門海峡を通過したことがあります。
全ての車両メーカーがこのようになっているわけではなく、例外もあります。新潟県の新潟トランシスでは、線路が引き込まれていないため、近くの貨物用の側線までトレーラーで運びます。また、横浜市にある東急車輛製造では、JRだけでなく京急線とも線路がつながっているため、京急、京成電鉄の車両は直接送り込むことが可能で、特に京成の車両は工場から自力で回送するそうです。
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「各駅停車の特急がある」
特急列車といえば、優等列車(普通列車でない列車)の中でも最も停車駅が少ない部類の列車ですが、各駅に停車する特急列車は現に存在するのです。
それは京浜急行電鉄(京急)久里浜線内を走る列車です。京急久里浜線は堀ノ内(神奈川県横須賀市)~三崎口(神奈川県三浦市)間を結ぶ路線で、堀ノ内で浦賀へ向かう本線から別れる形となっていますが、ほとんどの列車が堀ノ内から久里浜線に入り、京急久里浜または三崎口まで向かいます。そして、久里浜線内は全ての列車が各駅に停まります。それは特急のほか、特急よりも停車駅が少ない快特という列車も同じです。そのため、久里浜線には、ラッシュ時の堀ノ内~京急久里浜間にしか普通列車は走りません。よって、京急久里浜~三崎口間は特急と快特だけでの運転(もちろん各駅に停まる)となるのですが、そこで本題です。
ラッシュ時も日中も関係なく、京急久里浜~三崎口間のみを走る区間便があります。それは、久里浜にある車両基地への出入りの都合上運転されるものです。上記の通りもちろん各駅に停まるのですが、列車種別は特急、快特なのです。これは、久里浜発三崎口行きの場合三崎口到着後、三崎口発久里浜行きの場合は三崎口到着時の列車種別を名乗っているのです。例えば、久里浜発三崎口行きで三崎口に到着後折り返しで特急になるなら久里浜駅から三崎口に向かう時点から特急を名乗っているのです。おそらくこれは運行管理の都合からこのようなことをしているのだと思います。
また、JR西日本の博多南線も全ての列車が在来線特急という扱いですが、1駅しかなく、途中通過駅が無いことから各駅停車の特急といえなくもありません。
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昨日に引き続き、今日は交流モーターについて解説していきます。
一般に知られているモーターは直流の電気で動く直流モーターですが、最近の鉄道車両では交流で動く交流モーター、中でも「誘導電動機」(インダクションモーター)が主流になってきています。交流モーターのしくみを説明すると、「U」形の永久磁石の開いたところに銅の円盤をはさみ、(磁石と円盤は触れていない)磁石をまわすと、銅板も同じ方向に回ります。磁石の動きによって銅板に生じる電磁誘導と、磁石の磁界によって回転力が生じるのです。
しかし、実際には、永久磁石と銅板の代わりに、「ローター」という筒状のものに「ステーター」という鉄板を重ねたものを組み合わせたものになっています。ローターには、120度間隔で3つのコイルが付いています。なぜコイルが3つなのかというと、それはここで登場する「三相交流(さんそうこうりゅう)」という交流電流を使うからです。
交流は一定のサイクルで+と-が入れ替わります。(たとえば周波数が60ヘルツの交流なら1秒間に60回入れ替わります)一定のサイクルでの運動は、その運動の状態が波で表され、その波の形を波形といいます。もちろん、交流の電気も波で表されるのですが、三相交流の場合、同じ波形の3つの波が3分の1サイクルずつずれて運動しています。そのため電線も3つあります。そして、それぞれの波を「U相(そう)」「V相」「W相」といいます。
そして、その3つの電線を、ローターの3つのコイルにそれぞれつなぎ、3つのコイルに順番に電気を流すとローターが回転し、モーターが動くのです。交流モーターは交流の周波数(1秒間に+と-が入れ替わる回数)が変わると回転数が変わるという性質があります。そこでインバータを使って交流の周波数を変えてモーターの回転数をコントロールするのがVVVFインバータ制御なのです。
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電車や電気機関車は架線から電気を取り入れてモーターを回して走りますが、架線から取り入れた電流を常に同じ電圧のままモーターに流すと、発進時やあまりスピードを出さないときは電圧が強すぎてしまいます。だからといって電圧を弱くしすぎるとスピードが出ません。そのため、モーターに過不足なく電気を送ってやる必要があります。電車や電気機関車は取り入れた電気の電圧を制御してモーターの回転数を制御しています。以前は抵抗器を使っていましたが、現在ではこれから解説するVVVFインバータ制御が主流となっています。
VVVFインバータ制御とは、交流電流の周波数(1秒間に+と-が入れ替わる回数:たとえば60ヘルツなら1秒間に60回入れ替わる)を変え、モーターの回転数を制御するというものです。ただし、そのモーターは私たちが知っているモーターとは違う「交流モーター」というものを使用しています。話が長くなるので交流モーターについては次回でじっくりと解説します。
インバータとは、直流を交流に変えるものです。その逆に交流を直流に変えるものがコンバータです。ここでは、高速でスイッチのON・OFFを繰り返すことによって直流から交流を生み出します。しかし、そのスイッチの切り替えは1秒間に約1000回にもなるので、機械的なスイッチでは無理なので、半導体を使用します。初期のVVVF制御では「GTOサイリスタ(ゲートターンオフサイリスタ)」が使用されていましたが、最近はこれより低コストの「IGBT(絶縁ゲートバイポーラトランジスタ)」が主流です。
VVVF制御では、電車が発車するときに特徴的な音が発生します。GTOの場合「ポヨ~ ポヨ~」という重低音が、IGBTの場合「キューン」という軽い高い音が発生します。これはインバータのスイッチングによって起こるもので、スイッチングを調整することによって解決でき、京浜急行の新型車(2100形と新1000形)などでは発進時に「ファソラシドレミファソ~」という音階が聞こえるようになっています。また、最近では人間が聞こえにくい高周波音にもなっています。
参考文献「図解・鉄道の科学」宮本昌幸著 講談社ブルーバックス
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今日のお題はこちらです。
1 禾生(富士急電鉄)
2 通津(山陽本線)
3 博労町(境線)
4 鮎喰(徳島線)
5 岩峅寺(富山地方鉄道)

さて、いくつ読めましたか?

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それは昨日のことです。11時過ぎ頃、自室にいたとき、私の携帯電話が鳴りました。電話は大学からで、私に英語のレポートの課題が出ているのを知っているかとの事でした。私は先週で受けるべき試験が終わったため、(実際、試験期間は昨日までだった)今週はずっと家にいたので知りませんでした。先週帰るときに掲示板を確認したのですが、そのような連絡はありませんでした。そのため、今日、レポートのことについて確認すべく大学へ行ったところ、確かにレポートの課題は出ていたのですが、予想に反して、課題が出ていたのは、その授業を受けていた人全員ではなく、なんと私だけだったのです。内容はテキストの試験範囲の英文とその和訳を書き写し、2月28日までに提出することというものでした。
長期休業期間中の大学生とはいえ、家でやりたいことばかりやっていたらニートと同じだなとふと思ってみた矢先のことでした。しかし、なぜ私だけに課題が出たのでしょうか?授業は毎回休まず出席し、予習も欠かさずやり、もちろん授業態度も悪くなかったのに(←まじめぶっているように見えますが事実です)・・・。テストの点が悪かったからその救済措置でしょうか。
notice:これは決して不平を書いているわけではなく、自分の身に起こったことを書いているだけなので念のため・・・・。
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