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ドクターイエローとは、新幹線の線路や架線などを検査する、「黄色い新幹線」で、正式には「電気軌道総合試験車」といいます。JR東日本(東北、上越、長野、山形、秋田新幹線)では、それに代わって「East-I」という車両(塗装は白に赤帯)が登場し、「黄色い新幹線」はお役御免となってしまいました。
JR西日本とJR東海(東海道・山陽新幹線)では、現在でも黄色い新幹線は走っています。最初は0系をベースとした922型という車両でしたが、JR東海は2000年、JR西日本は2005年に700系をベースとした923型を導入して、922型は引退となり、現在は両社とも923型で検査(用語では「検測」という)を行っています。検測は月に3回東京~博多間を走りながら行います(なので、10日に一度は走っていることになります)。923型は280km/hで走りながらの検測が可能で、検測しながら走る速度としては世界最速です。
ここで本題です。私の家は山陽新幹線の線路から100mほどのところなので、ドクターイエロー(923型)を見ることはよくあります。923型が通ったときは、通常の新幹線車両の走行音に加え「ピュォォォォォォォォォォォン」という独特の音が聞こえるので、姿を見なくても923型が通ったことが分かります。この音が一体なぜ発生するのかは謎です。なぜこんな音が出るのでしょう?
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「自社の線路なのに、自社の車両が走らない路線がある」
これは、神奈川県の箱根登山鉄道がそうなっています。
箱根登山鉄道は、その名の通り、箱根を走っている鉄道で、路線は、鉄道(登山電車)、ケーブルカー、ロープウェイがあります。そのうち、鉄道線(登山電車)は、小田原から強羅(ごうら)までを走っていますが、このうち、小田原から4つ目の箱根湯本までは、小田急電鉄から乗り入れてくる列車のみで運行され、箱根登山鉄道の車両は、自社の路線の始発駅である小田原駅へは来ないのです。
箱根登山鉄道への小田急電鉄の乗り入れは、1950年8月に始まりました。箱根登山鉄道と小田急電鉄では、線路の幅(ゲージ)が違うので、3本のレールを敷いてどちらのゲージでも走れるようになっていました。乗り入れ開始当時はどうかはよく分かりませんが、最近では、小田急の急行や、ロマンスカーによる特急の箱根湯本乗り入れは頻繁に行われ、登山電車が小田原駅まで来るのはラッシュ時だけで、日中は小田原~箱根湯本間は小田急車だけで運転し、登山電車は箱根湯本発着で運転となっていたそうです。
そして、昨年の3月18日には小田原~箱根湯本間は完全に小田急車のみでの運転となってしまい、さらに、3本あったレールも2本に減り、小田急のゲージだけになってしまったため小田原駅で登山電車を見ることはできなくなってしまいました。
しかし、登山電車の車庫は箱根湯本のひとつ手前の入生田(いりうだ)にあるため、入生田~箱根湯本間は現在でも2つのゲージに対応していて、小田急車も登山電車も走れるようになっています。
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「きかんしゃトーマス」といえば、蒸気機関車のトーマスをはじめとする、正面に顔が付いた機関車たちが繰り広げる物語で、年少者などに絶大な人気をほこっていますが、それは決して子供だましではなく、細かい設定や実際にあったエピソードがもとになっているということをご存知でしょうか?
まず、物語の舞台となっている「ソドー島」は、架空の島(一部は実在の島を包含している)ではありますが、歴史や地理、産業など、細かい設定があります。ちなみに、このソドー島は、東西が約100km、南北が約80kmあり、日本でいうと1つの県ぐらいの大きさがあります。そこには、4つの鉄道(絵本にしか登場しないものもある)があります。
また、登場する機関車たちにも、明確なプロトタイプが存在します(一部を除く)。
詳しく説明すると話が長くなるので、「Wikipedia(ウィキペディア)」の「汽車のえほん」の項を見てみましょう。(「汽車のえほん ウィキペディア」で検索すると出るはずです)
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列車種別とは、「特急」や「普通」のように、列車のランクを決める名前で、一般に停車駅の数で種別名が分けられます。一般に知られているのは「普通(各停)」「快速」「急行」「特急」(ランクが低い順に列挙)ですが、私鉄ではさらにさまざまな種別名があります。
まず、大手私鉄の多くで見られるのが「準急」です。準急はJRにはない種別名です(ただし、国鉄時代には多数あった)。準急は急行よりもランクが低い種別(準急行)で、JRの快速にあたる種別といえます。実際、大手私鉄では、快速という種別を使う私鉄よりも準急という種別を使う私鉄の方が多いです。
また、大手私鉄16社のうち、最も多くの私鉄で見られる種別が「特急」で、特急がないのは東京メトロと相模鉄道だけです。また、特急料金が必要なのは東武鉄道、西武鉄道、小田急電鉄、名古屋鉄道、近鉄、南海電鉄だけで、他は特急料金なしで乗れます。ただし、京成電鉄は「~ライナー」という名前がついた列車のみ特急料金が必要です(「~ライナー」という名称自体が列車種別なので、厳密には単なる特急ではありません)。
この他、1~2社でしか使われていない珍しい列車種別として、「区間準急」(東武、小田急)「通勤準急」(東武、西武)「通勤快速」(京王 ただしJRにも通勤快速はある)「準特急」(京王)「多摩急行」(小田急)「区間快急」(近鉄)「通勤急行」(阪急)「直通特急」「区間特急」(いずれも阪神)「K特急」(京阪)「区間急行」(京阪、南海)「直行」(西鉄)があります。
余談ですが、JRでの珍しい列車種別として、鹿児島本線にしかない「準快速」があります。これは、通常の快速の停車駅に加え、折尾~赤間間は各駅に停まります。
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四国の高松琴平電気鉄道(通称:ことでん)には、8両の旧型車両が現役で使われています。以前はもっとたくさんの種類の旧型車が走っていましたが、2000年代になってから、京浜急行や名古屋市営地下鉄から購入した車両の導入によってその数は減っていき、現在は風前のともしびという状況になりつつあります。その中には、すでに1両または1編成しか残っていない貴重な車種もあり、まさにかけがえのない存在となっているのです。
そんな琴電の旧型車を作って模型で存在した証を残したいと思い、60形65号を作ってみました。製作期間はこれまでで最短の4日です。
60形は元をただすと、大正2年に製造された京浜急行の前身の京浜電鉄の車両で、昭和23年に琴電にやってきました。もともと車体は木造でしたが、昭和35年に鋼製の車体に載せかえられ、現在の姿になりました。現役の車両としては日本最古の電車です。
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昨日テレビで、「トレインサーフィン」なるものを見ました。トレインサーフィンとはブラジルではやっている遊びだそうで、走っている電車(路面電車などではなく、普通の通勤電車でした)の屋根に立ち、架線や電柱をかわしてゆくというものだそうです。日本ではもちろん違法行為であり、実際ブラジルでは、毎年数百人がこの遊びで命を落としていて社会問題になっているそうです。ナレーションでは「架線には3万ボルトの電流が流れている」と言っており、これは架線に触れただけでなく、接近しただけでも感電して即死は免れないことを意味しています。
そこで、架線の恐ろしさについてお話します。
電気には直流と交流があります。鉄道ではどちらも使用されます。特に交流の場合、高い電圧が使用され、日本では在来線で2万ボルト、新幹線では2万5000ボルトの電圧が使用されています。(前述のブラジルのものも交流と思われる)直流は一般に1500ボルトですが、路面電車やモノレール、一部の地下鉄は600ボルト、中には750ボルトを使っている私鉄もあります。
直流400ボルト、交流700ボルト以上の高圧、特別高圧の電線は、触れるだけでなく接近しただけで感電の危険性があり、厚生労働省の基準では、2万2000ボルト以下の電線には20センチ以内に接近すると危険とされ、新幹線の架線の場合、30センチ以内に接近すると危険だそうです。
トレインサーフィンの話に戻ると、「屋根の上に立てないようにすればよいのでは?」と考えられそうですが、機器類の点検などで屋根の上にあがる必要性があるため、それは難しく、自分で危険を意識するしかないようです。

参考「国鉄形車両 事故の謎とゆくえ」池口英司 梅原淳著 東京堂出版 P214
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「平壌の地下鉄は、核シェルターになっている」
平壌(ピョンヤン)といえば、北朝鮮の首都ですが、そこには地下鉄が2路線走っています。
路線は、千里馬線(樂園~光復)と革新線(プルゴンビョル~復興)で、線路は核シェルターとして使えるように地下100m以上の大深度に造られています。ホームへ降りるにはエスカレーターしかなく、エレベーターは無いそうです。
ピョンヤンの地下鉄は、旧ソ連の技術援助によって1973年に開業し(ソウルの地下鉄よりも早く開業)車両はドイツのベルリンの地下鉄で使われていた車両を使用しているそうです。
駅名はほとんどが革命思想に基づいた言葉になっており、例を挙げると、「戦友」「統一」「勝利」「戦勝」「凱旋」「建国」といった駅名があります。
しかし、地下鉄の構内は電力事情の悪さからか薄暗く、車両も、日本では設置が義務付けられている正面の非常口も無く、安全対策はほとんどなされていない状態だそうです。(火災が発生したら大惨事は免れないでしょう)
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映画「交渉人真下正義」を見たことがある方は知っていると思いますが、地下鉄には、「脇線」と呼ばれる、路線図には載っていない、違う路線同士をつなぐ線路があります。(ただし、「交渉人真下正義」では、都市伝説が真実だったという設定となっていたので、そんなにたくさんの脇線はありません)脇線は、主に車両基地の一元化などの目的があり、例えばAという路線とBという路線があるとすると、B線の車両を、検査などのためにA線の車両基地に回送するなどといったときに脇線を使います。(だから、政治家の避難や軍事目的のためというのは作り話です)
現実にある脇線は、次の場所にあります。
東京メトロ
千代田線霞ヶ関駅~有楽町線桜田門駅 
有楽町線市ヶ谷駅~南北線市ヶ谷駅
都営地下鉄
大江戸線汐留駅~浅草線新橋駅付近
大阪市営地下鉄
中央線谷町四丁目駅の長田寄り~谷町線谷町四丁目駅の八尾南寄り
中央線阿波座駅の長田寄り~千日前線阿波座駅の南巽寄り
名古屋市営地下鉄
桜通線丸の内駅の野並寄り~鶴舞線丸の内駅
札幌市営地下鉄
東豊線大通駅の栄町寄り~東西線大通駅の宮の沢寄り

参考 鉄道ファン2003年2月号(交友社)
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昨日ついに700系が完成しました。
今回は、16両編成の16両全てを作ると大変なので、1,3,10,12~16号車の計8両を製作しています。先頭部分は、整形の段階で形を間違えてしまったことに、塗装が終わってから気づいたため、実際とは形が若干違います。
1,3,10,16号車の室内には座席を入れてあります。座席ももちろん自作なのですが、その量が半端ではなく、トータルで約200脚はあるでしょう。そのため、12~15号車にはまだ入れていません(というか半挫折状態)。
車体のロゴは、雑誌の写真などをスキャンして加工したものを縮小プリントしたものを貼っています。
台車は、windowsの「ペイント」で描いたものをプリントし、厚紙に貼ったものです。但し、これはディスプレイモデルなので、走らせることはおろか、車輪も回りません。(写真はNゲージのレールに載せているだけ)
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今日は山陽新幹線のATC(自動列車制御装置)についてお話します。
在来線では一般に、信号機や標識で運転士に制限速度や進行の可否を知らせていますが、高速で走行する新幹線では、目視で信号機や標識を確認しづらいため、運転台に指示速度(制限速度)が表示されるATCを使用します。山陽新幹線においてATCの指示速度は、300km/h、285km/h,275km/h,270km/h,230km/h,220km/h,170km/h,120km/h,70km/h,30km/h,×(ばってん:停止信号)があります。信号300km/hは500系のみ、信号285,275km/hは700系と500系のみに出ます。
駅に停車するときは、(現在の指示速度)→230(270以上の指示が出ているときのみ)→170→120(駅による)→70→30というように指示が出ます。ブレーキは自動で作動し、指示速度以下になると自動で解除されるので、運転士は特に操作をしなくても問題は無いのですが、信号30は特殊で、速度が30km/hになったとき、運転士が確認ボタンを押していなければブレーキは緩まず、そのまま停車してしまいます。(以前、運転士の居眠りで新幹線がホームの途中で停止してしまったのはこの操作をしなかったため)また、新幹線では列車をホームの中央に停車させる関係上、短い編成の列車だと、ATCの信号30km/hを受信し、自動減速に任せていると、停車のためのブレーキをかける地点を通り過ぎ、停車位置をオーバーランしてしまうため、駅手前に「B」とかかれた標識があり、その標識を通り過ぎたら手動で減速します。(一部の駅を除く)
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