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1000形の後継車として1985年に登場した地下鉄浅草線直通用の車両です。
初期の車両は従来どおりの普通鋼製で、側面の戸袋部分にも窓がありました。また、編成も4両編成だけでした。
1988年に製造された車両からは、車体の素材がアルミ合金製に変わり、軽量化されました。ここで、6両編成、8両編成も登場しました。
1990年製造された車両からは、制御装置がチョッパ制御方式のものからVVVFインバータ制御のものに変更され、京急初のVVVF制御車となりました。
2004年からは、初期の車両から更新工事が行われ、内装の変更やバリアフリー対策が行われました。また、外観上では、戸袋の窓がふさがれました。
2006年11月30日現在、新町検車区に4両編成が10本、6両編成が3本、金沢検車区に4両編成が2本、6両編成が3本、車両管理区に8両編成が10本在籍しています。(このほか2両が更新工事のため工場入場中)
参考:キャンDVDブックス「京急おもしろ運転徹底探見」JTBパブリッシング
   「週刊 鉄道データファイル」デアゴスティーニ
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by tkihara18 | 2007-05-31 14:48 | 京浜急行
いつもなら水曜はトリビアを紹介しますが、予定を変更させていただきました(ネタ切れです・・・)。m(_ _)m
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この世に電車が登場してから、電車、電気機関車の制御方式には、抵抗器で電流値を調整(発車時や低速時にモーターに高電圧が流れるとよくないため)する抵抗制御が主流でしたが、この場合、余分な電力は抵抗器から熱として捨てられ、電力に無駄が発生していました。
そこで登場したのがチョッパ制御です。
チョッパ制御を簡単に説明すると、スイッチのON・OFFを高速で繰り返し、ONとOFFの時間の比(デューティ比という)を変化させることによってモーターへ入る電力の平均電圧を変化させてモーターの回転数を制御するというものです。このスイッチのON・OFFは1秒に数百回というまさに目にもとまらない速さで繰り返されます。そのため、普通のスイッチではついていけません。そこで、半導体を使用します。半導体はおもにサイリスタが使用されます。そのため、サイリスタを使用している場合は「サイリスタチョッパ制御」とも呼ばれます。
チョッパ制御には2種類のタイプがあります。
モーターには、回転する部分である電気子(でんきし:回転子)と、その周りを取り囲む界磁(かいじ:固定子)があり、電気は電気子から界磁に流れます。モーター全体に流れる電力を制御するものは「電気子チョッパ制御」、界磁に流れる電気のみを制御するものは「界磁チョッパ制御」といいます。
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更新頻度が落ちたことにより模型の記事を書くのがおろそかになってしまいました。約2ヵ月ぶりの模型の話題です。
今回製作したのは阪神電鉄の最新鋭1000系です。1000系は平成21年開業予定の西九条(阪神西大阪線)~近鉄難波(近鉄難波線)間を結ぶ西大阪延伸線を経由して近鉄に乗り入れる車両として昨年登場しました。無塗装ステンレスとオレンジ色のドアが特徴です。
今回は新工法として、車体前面は紙ではなく、透明プラ板を塗装したものを取り付けています。これは窓と車体外版の段差を無くしたかったからで、窓となる部分をセロハンテープでマスキングして黒く塗っています。運転室部分は車体側面とは色合いが違う銀色ですが、模型ではグレーを塗っています。また、側面の白い模様は、コピー用紙に銀のペイントマーカーでラインを入れたものを貼っています。
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今年も学祭で模型を展示するつもりです。それまでに作っておきたい車両を数えてみると10両以上にのぼっていました。ここで現在の製作状況をお伝えします。
前回の模型の記事以降に完成した車両:京急1500型、福岡市営地下鉄1000系、京急2100形
現在製作中:京急新1000形、キハ58、キハ47(JR九州)
製作予定:京急800形、京急新1000形(ステンレス車体)、京急1000形4次車、小田急ロマンスカーSSE(10月23日の記事のもの。製作がとまっている)、琴電5000形  (とりあえずここまで)
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1000形は昭和34年に登場した都営地下鉄浅草線直通用車両です。製造は昭和53年まで続き、試作車を含めると356両が製造されました。
製造時期によっていくつかの形態に分かれますが、ここでは現存するもののみを解説します。
現存する1000形は、昭和46年から昭和53年にかけて製造されたもので、登場時から冷房装置を搭載しています。行先表示機の字幕(方向幕)の地の色が黒なので「黒幕車」とも呼ばれています。「黒幕車」に対する「白幕車」と呼ばれるも最近まで在籍していて、そちらはもともと冷房装置なしで登場した編成を冷房化した編成を「白幕車」(もちろん方向幕が白いから)と呼んでいました。
1000形は2006年11月30日現在、金沢検車区に2両編成2本、4両編成1本、6両編成6本、8両編成3本が、新町検車区に4両編成5本、6両編成4本が在籍しています。

参考:「キャンDVDブックス 京急おもしろ運転徹底探見」JTBパブリッシング
   「復刻版私鉄の車両18 京浜急行電鉄」ネコパブリッシング
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by tkihara18 | 2007-05-24 14:55 | 京浜急行
今日のトリビアはこちらです
「徐行予告信号機は、白い三菱マークっぽく見える」
徐行信号機といえば、線路内または沿線での作業のために列車の速度を押さえる必要がある場合に臨時に設置される信号機で、この先に徐行区間があることをあらわす「徐行予告信号機」(下の画像)、徐行区間が始まることをあらわす「徐行信号機」(円形で黄色に白のふちどり。「電車でGO!」では橙色になっていた)、徐行区間の終了をあらわす「徐行解除信号機」(円形で緑色に白のふちどり)からなります。(鉄道会社によって若干異なることもある)
徐行信号機は形態も板状で、しかも電球が使われていないため、一見すると標識のように見えますが、正式には信号機の一種に分類されます。
徐行予告信号機は、下の画像のように、三角形が黒と白に塗られています。
まずは一番下の画像を、よくご覧下さい。そして、信号機の白い(ひし形の)部分をよくご覧下さい。三菱のマークに見えるはずです。
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JR・旧国鉄において、急行列車は、急行用の車両(急行形電車、急行形気動車など)で運行されていました。しかし、一部で、本来は急行料金なしで乗れる、普通列車や快速列車に使用される一般型(近郊型)の車両を使用した急行列車がありました。それが俗に言う遜色急行です。
これは主に、国鉄時代に首都圏で見られました。
首都圏では、朝に発車する急行列車に使う車両を始発駅(主に上野駅や新宿駅)に送り込むため、急行用の車両を使用した普通列車が走っていました。到着後は折り返しで長距離を走る急行列車となるため、グリーン車もビュッフェ(もちろん普通列車では営業しない)も連結されています。
しかし、1973年3月13日に高崎線上尾駅で、国鉄のストライキにより発生した乗客の暴動、上尾事件の原因が、ラッシュ時に乗り降りに時間がかかる急行形電車を使用したのも一因とされました。そのため、ラッシュ時の普通列車に急行形を使うのを止め、近郊型に置き換えたため、ラッシュ時間帯に発車する急行列車に使用する急行形電車を始発駅に送り込めなくなったため、近郊型電車を使用した急行列車、すなわち遜色急行が登場したのです。
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京急フリークの私がお送りする「京浜急行」シリーズ第2弾です。
「快特(かいとく)」とは列車種別(快速、急行、特急など、列車のランクを表す名前)のひとつですが、あまり聞かない種別です。そもそも「快特」という列車種別が走っている鉄道会社は、京急、名鉄、阪急ぐらいです。
快特は快速特急の略で、特急よりも停車駅が少ない列車をあらわします。京急において快特は看板列車とも言うべき列車で、最高速度は快特のみ120km/hです(ただし品川~横浜間のみ)。
京急線内で特急が停まる駅は、泉岳寺、品川、青物横丁、平和島、京急蒲田、京急川崎、神奈川新町、横浜、上大岡、金沢文庫、金沢八景、追浜、汐入、横須賀中央、堀ノ内からの各駅(空港線、逗子線内は各駅停車)ですが、快特は、泉岳寺、品川、京急蒲田、京急川崎、横浜、上大岡、金沢文庫、横須賀中央、堀ノ内からの各駅(空港線内はノンストップ)に停車します。
快特には、運転パターンがいくつかあります。
京急線内のみを走るものは、列車番号の最後に「A」が付くので「A快特」とよばれます。
地下鉄浅草線に乗り入れるものは、列車番号の最後に「SH」が付くことから「SH快特」とよばれます。
日中の上りのA快特と下りのSH快特には、金沢文庫~京急川崎間で浦賀・新逗子~羽田空港間を結ぶ特急が連結されます。
平日の朝には、上り線にのみ、金沢文庫までは特急で、金沢文庫から快特になる「B快特(B特急)」という列車もあります。これは以前までは「通勤快特」という種別でした。
羽田空港発着の快特としては、地下鉄浅草線を通じて乗り入れてくる都営地下鉄や京成電鉄の車両も使われます。そのうち、地下鉄線内も快特で運転される列車は、「エアポート快特」(略して「エア快」)とよばれます。以前は成田空港まで乗り入れていましたが、現在は京成佐倉どまりとなっています。
また、朝のラッシュ時には、京急川崎まで普通列車で、京急川崎から羽田空港行き快特になる列車もあります。
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by tkihara18 | 2007-05-17 15:01 | 京浜急行
今日のトリビアはこちらです
「東海道本線の快速ムーンライトながら91号は、東京駅をムーンライトながらが発車した16分後に発車するが、終点大垣にはムーンライトながらより1時間早く到着する」
「快速ムーンライトながら」といえば、東海道本線の夜行列車で、東京~大垣(岐阜県)間を毎日運転します。一方、「ムーンライトながら91号」といえば、多客時に運転される、ムーンライトながらの輸送力を補う臨時列車で、以前は特に列車名のない普通列車として運転されていました。
ある列車の輸送力が不足するとき、その列車の直前または直後に走らせる、その列車の輸送力を補うための臨時列車を「セクショントレイン」といいます。「ムーンライトながら91号」はその典型といえます。
なぜ、あとに発車した方が1時間も早く着くのかというと、
まず、「ムーンライトながら」(以下:ながら)は、23:10に東京駅を発車し、「ムーンライトながら91号」(以下:91号)その16分後の23:26に東京駅を発車します。(以前は2,3分後に発車していたのですが・・・)
そして、日付は変わって早朝4:10に、「ながら」は豊橋駅に到着します。が、そこで4:55まで45分停車するのです。91号は、「ながら」が豊橋駅に到着した4分後の4:14分に到着しますが、4:15には発車します。ここで91号は「ながら」を抜くのです。このあと91号は、名古屋、尾張一宮、岐阜、穂積に停車し、5:55に終点大垣に到着します。一方「ながら」は、豊橋を出ると、三河塩津と尾頭橋の2駅を通過する以外各駅に停車し、(名古屋では9分停車)終点大垣には、91号が到着してからちょうど1時間後の6:55に到着します。
注:列車の時刻は「JR時刻表 2007年4月号」(交通新聞社)に掲載されているものです。
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京急フリークの私が京急のさまざまな話題を紹介する「京浜急行」というカテゴリーを新設しました。
鉄道ファンには周知のごとく、「くるり」の「赤い電車」という歌に歌われているように、京急の車両には発車時に「ファソラシドレミファソ~」という音階が聞こえる車両があります。2100形と新1000形がそれにあたります。これは一種の騒音対策で、発車時に発生するVVVF制御車(VVVF制御については2月19日の記事参照)独特の音を、音階になるようにしています。この車両はドイツ製の制御装置を搭載していて、その制御装置からその音階が聞こえます。
2100形は全編成で音階を聞くことができますが、新1000形は、途中で三菱製の制御機を搭載するようになったため、初期に登場した編成でしか音階を聞くことができません。
ちなみに、上り坂の途中に停車してブレーキをゆるめ、列車が惰性で後退しはじめたところで(前進方向に)加速を開始すると、音階が逆になるそうです。
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by tkihara18 | 2007-05-11 14:18 | 京浜急行
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4月12日の記事に書いた鹿児島本線2155M(箱崎発久留米行き)ですが、先日博多に行ったときに、博多駅で2155Mの送り込みと見られる回送列車に遭遇しました。上の写真がそれです。(行先は「小倉」となっていますが回送列車です)
時間は14時前ぐらいです。回送列車は4番線に停車したあとすぐに発車していきました。
この様子からすると、この回送列車は南福岡電車区からくるものと思われます。
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